بازاندیشی در مناقشهٔ عوارض هرمز: آیا کشورهای ساحلی می‌توانند از امنیت دریایی درآمدزایی کنند؟

گروه ترجمه فصل سوم:

هرمز را بی‌یاقوت و اُفیر را سرد و بی‌فروغ می‌گذارد

هارت کرین 1899-1932

 

در حالی که ایالات متحده با راه‌اندازی جنگی غیرقانونی علیه ایران در پی بازطراحی نظم ژئوپلیتیکی خاورمیانه است، ممکن است ساختار حکمرانی بر تنگه هرمز نیز در آستانه دگرگونی قرار گیرد؛ تحولی که می‌توان آن را «لحظه مالاکای هرمز» نامید: گذار به سوی ترتیباتی مشارکتی میان دولت‌های ساحلی و دولت‌های استفاده‌کننده از تنگه برای تأمین هزینه‌های ناوبری ایمن.

از عرف‌های قرون وسطایی گردآوری‌شده توسط حکام هرمز تا نظام کارتاز پرتغالی‌ها پس از سال 1515، قدرت‌های پی‌درپی سعی داشتند ترافیک دریایی را از طریق سازکارهایی تنظیم کنند که اهداف تجاری، استراتژیک و امنیتی را تلفیق می‌کرد. با این حال، همان‌طور که سخنگوی وزارت خارجه ایران اخیراً بیان کرد، تنگهٔ هرمز «از زمان آدم» تا زمان تجاوز آمریکا و اسرائیل در فوریهٔ ۲۰۲۶ باز باقی مانده بود.

 

این رویه‌های تاریخی در نظام‌های حقوقیِ اساساً متفاوتی شکل گرفته‌اند. با این حال، منطقی پایدار را آشکار می‌سازد: تنگهٔ هرمز همواره چیزی بیش از یک مسیر تجاری بوده و در مقاطع حساس تاریخ طولانی ایران، یکی از بزرگ‌ترین مزیت‌های جنگی آن به شمار می‌رفته است. در واقع جنگ و تهدیدات امنیتی حیاتی، موازنه را تغییر داد و تهران را از وضعیت عملاً نیمه‌بستهٔ زمان جنگ به سمت یک رژیم نظارت دریایی، از جمله یک مسیر کشتیرانی جایگزین در شمال تحت هماهنگی ایران، سوق داد.

 

واکنش ایران، بحث قانونی بودنِ اخذ عوارض از کشتی‌ها را وارد مناقشه کرد. گزارش‌ها همچنین حاکی از آن است که مجلس ایران در حال بررسی دریافت عوارض از کشتی‌های عبوری، به‌عنوان بخشی از یک برنامهٔ جامع‌ترِ مدیریتی است. کنوانسیون حقوق دریاها (UNCLOS) به ظاهر سرراست است. صرفاً با اشاره به مادهٔ ۲۶، کشورهای ساحلی نمی‌توانند صرفاً به دلیل عبور کشتی‌های خارجی از آب‌های سرزمینی خود، از آنها عوارض دریافت کنند. با این حال، پرداخت‌ها صرفاً برای «خدمات خاص» مجاز است. اما مرز میان این دو بند به طور کامل روشن نیست.

 

بنابراین، بخش زیادی از بحث حقوقی بر یک سؤال متمرکز شده است: آیا ایران، به تنهایی یا همراه با عمان، می‌تواند به طور قانونی در یکی از مهم‌ترین تنگه‌های بین‌المللی جهان عوارض وضع کند؟ با این حال، این چارچوب، پرسشی بنیادی‌تر و مغفول‌مانده را در نظام UNCLOS نادیده می‌گیرد: چه کسی باید هزینه‌های حفظ ناوبری ایمن و سایر خدمات دریایی را در تنگه‌های بین‌المللیِ بااهمیت استراتژیک متقبل شود؟ هرمز اکنون ممکن است این پرسش را به پیش بکشد و فرصتی برای بازاندیشی در چارچوب کم‌استفادهٔ مادهٔ ۴۳ کنوانسیون فراهم آورد.

 

مسیر بحث در حال تغییر است و تحولات دیپلماتیک اخیر بین ایران و عمان به یک چارچوب مشترک احتمالی برای مدیریت مجدد کشتیرانی از طریق هرمز اشاره دارد. این دو کشور از دههٔ ۱۹۷۰ با یکدیگر همکاری داشته‌اند، از جمله از طریق طرح جداسازی ترافیک (TSS) که مورد تأیید سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) است و بر اساس آن، مسیرهای اصلی کشتیرانی عمدتاً در آب‌های سرزمینی عمان قرار دارند. در حالی که رژیم حقوقی آینده همچنان نامشخص باقی مانده، پرسش گسترده‌تری مطرح شده است: چه کسی باید برای چه چیزی و بر چه اساسی هزینه کند؟ این جستار بحث می‌کند که این تنگه ممکن است به آزمونی عملی برای مادهٔ ۴۳ تبدیل شود.

 

فراتر از عوارض ترانزیت: چه کسی هزینهٔ ناوبری ایمن را می‌دهد؟

 

بخش زیادی از بحث حقوقی پیرامون تنگهٔ هرمز بر یک مفروض قابل‌مناقشه استوار است: اینکه ایران به دنبال دریافت عوارض از کشتی‌ها صرفاً به‌دلیل عبور از تنگه است. اما اگر چنین باشد، تحلیل حقوقی ساده خواهد بود. مادهٔ ۲۶، همراه با رژیم عبور ترانزیتی در بخش سوم UNCLOS، هرگونه مانع‌تراشی کشورهای ساحلی برای عبور آزاد را ممنوع می‌کند.

 

اگرچه تحلیل ما تنها بر تأمین مالی دریایی متمرکز است، اما رژیم حقوقیِ قابل‌اعمال برای عبور از تنگهٔ هرمز همچنان موضوعیت دارد. ایران نزدیک به چهار دهه است که خارج از UNCLOS زندگی می‌کند و همچنان وضعیت عرفی رژیم عبور ترانزیتی را رد می‌کند. (بنگرید به: استراتژی حقوقی ایران در خصوص هرمز). بر این اساس، استدلال شده است که یک رژیم دوگانهٔ حقوقی بر تنگهٔ هرمز حاکم است: عبور ترانزیتی از طریق آب‌های سرزمینی عمان در کریدور جنوبی، و عبور بی‌ضررِ غیرقابل‌تعلیق آن‌گونه که در حقوق عرفی منعکس شده (بنگرید به: Tanaka at 107 و  Churchill, Lowe & Sander at 165)، از طریق آب‌های سرزمینی ایران در کریدور شمالی.

 

حتی اگر با نام‌های دیگر بازتعریف شود، یک نظام عوارض یک‌جانبه که عبور را به طور جدی یا عمدتاً مشروط کند، از نظر حقوقی مشکل‌ساز خواهد بود. با این حال، ممکن است اصل موضوع این نباشد. اگر عوارض فقط به عنوان هزینهٔ خدمات دریافت شوند، چه؟ اینکه این توصیف در نهایت قانع‌کننده باشد یا نه، در اینجا کمتر از تمایز حقوقی‌ای که مطرح می‌کند اهمیت دارد: چه زمانی پرداخت به خودِ عبور مربوط می‌شود و چه زمانی هزینه‌ی خدمات قابل‌تشخیصِ مرتبط با ناوبری را تأمین می‌کند؟

 

گفتمان دیپلماتیک پس از تجاوز ۲۰۲۶، تصویری دقیق‌تر ارائه می‌کند. به جای اشاره به «عوارض»، اظهارات رسمی ایران به‌طور فزاینده‌ای از اصطلاحات دقیق‌تری استفاده می‌کنند و آن را «جبران هزینه‌های خدمات دریایی» توصیف می‌نمایند. این اظهارات نشان می‌دهد که ایران نگاه می‌کند که ترافیک دریایی مدت‌ها بر اساس «مودت» و «حسن‌نیت متقابل» عمل کرده است. با این حال، با توجه به تغییرات اساسی در اوضاع و احوال و محیط امنیتی، این سازش دیگر پایدار نیست. از این رو، در غیاب حق عرفیِ عبور ترانزیتی، ایران حق خود را برای تنظیم عبور، وضع عوارض خدمات، الزام به اخذ مجوز قبلی برای کشتی‌های جنگی، و اتخاذ تدابیر لازم برای حفظ امنیت هرمز محفوظ می‌داند.

این تمایز مفهومی اهمیت دارد، زیرا ناوبری ایمن به طیفی از خدمات پرهزینه و تجهیزات کمکی ارائه‌شده توسط کشورهای ساحلی وابسته است، در حالی که UNCLOS راهنمایی محدودی در مورد نحوهٔ تأمین مالی آنها ارائه می‌دهد. بند ب مادهٔ ۲۶ دامنهٔ هزینه‌های خدمات مجاز را چندان روشن نمی‌کند. با این حال، ظرفیت کمترِ استفاده‌شده، در جای دیگری و در ساختارِ گسترده‌تر بخش سوم، به ویژه مقررات نهایی آن در مورد عبور ترانزیتی نهفته است.

 

مواد ۴۱ و ۴۲ نقش کشورهای ساحلی را در تنظیم ناوبری و حفظ ایمنی به‌عنوان یک مبنا به رسمیت می‌شناسند. تنظیم ناوبری و اعمال حاکمیت و صلاحیت، مطابق با قانونِ قابل‌اعمال، از اختیارات کشورهای ساحلی است. با این حال، این مادهٔ ۴۳ است که این چارچوب را با پیش‌بینی همکاری بین «کشورهای استفاده‌کننده و کشورهای حاشیهٔ تنگه» در «ایجاد و نگهداری» «تجهیزات ناوبری و ایمنی لازم» و سایر بهبودها برای کشتیرانی بین‌المللی، و همچنین اقداماتی برای «پیشگیری، کاهش و کنترل آلودگی» ناشی از کشتی‌ها، تکمیل می‌کند.

 

فرض مادهٔ ۴۳ ساده است: کشتیرانی بین‌المللی به نفع جامعهٔ جهانی است، بنابراین هزینه‌های آن نباید صرفاً بر عهدهٔ کشورهای ساحلی باشد. هدف همچنین تضمین این است که منافع کشورهای استفاده‌کننده مورد توجه قرار گیرد و مکانیسمی همکاری‌گونه برای مشارکت در تخصص و منابع فراهم شود (Oxman at 416). بنابراین مادهٔ ۴۳ یک مکانیسم یک‌طرفه برای پیشبرد منافع کشورهای استفاده‌کننده نیست؛ بلکه معامله‌ای دوطرفه برقرار می‌کند که در آن مشارکت و کمک‌های کشورهای استفاده‌کننده، در برابر مسئولیت‌هایی که کشورهای ساحلی در حفظ ناوبری ایمن بر عهده دارند، قرار می‌گیرد. اگر خدمات، دغدغه‌ای مشترک است، چرا بار مالی لزوماً باید به طور انحصاری بر دوش یک طرف باشد؟

 

مادهٔ ۴۳: یک مقررهٔ از دست رفته؟

 

مباحث مقدماتی (travaux préparatoires) نشان می‌دهد که مادهٔ ۴۳ عمداً به عنوان یک نظام تأمین مالی خودگردان در نظر گرفته نشده، بلکه به عنوان چارچوبی حقوقی برای همکاری، و واگذاریِ ترتیبات دقیق نهادی و مالی به توافق‌های بعدی طراحی شده است. بنابراین استدلال شده که ارجاع آن به همکاری «از طریق توافق»، همکاری را به حالت حاکم بر اجرا تبدیل می‌کند، نه آنکه صرفاً آن را مجاز شمارد (بنگرید به:  Oxman at 413-4).

 

مادهٔ ۴۳ که ریشه در پیشنهاد بریتانیا دارد و با توجه ویژه به تنگهٔ مالاکا تدوین شده (بنگرید به: Nandan & Anderson at 193)، عمداً از مادهٔ ۲۶ متمایز شده است. در حالی که مادهٔ ۲۶ اجازهٔ دریافت عوارض برای خدمات خاص را تحت رژیم عبور بی‌ضرر می‌دهد، در رژیم عبور ترانزیتی مقررهٔ مشابهی وجود ندارد. این امر عمدی به نظر می‌رسد، به ویژه با توجه به اینکه پیشنهادات وضع عوارض در طول مذاکرات پذیرفته نشد (Ibid at 194). با این حال، این بدان معنا نیست که UNCLOS هرگونه عوارضی را برای خدمات خاص ارائه‌شده در تنگه‌هایی که بخشی از آب‌های سرزمینی هستند، مانند هرمز، ممنوع می‌کند.

 

بنابراین، فقدان مکانیسم عوارض‌گیری مشابه مادهٔ ۲۶ در رژیم عبور ترانزیتی، به این معنا نیست که هزینه‌های حاکمیت بر ناوبری از نظر حقوقی نادیده گرفته شده است. اگرچه مادهٔ ۴۳ به عنوان بازتولید مکانیسم عوارض‌گیری مادهٔ ۲۶ تحت پوشش همکاری در نظر گرفته نشده، اما به وضوح چارچوبی برای «تقسیم بار» بین کشورهای استفاده‌کننده فراهم می‌کند (بنگرید به: Oxman at 422).

 

دکترین موجود، تفسیری گسترده از مادهٔ ۴۳ را پشتیبانی می‌کند. این مقرره به جای اینکه صرفاً نمادین باشد، دارای ماهیتی هنجاری است. این برداشت از خودِ عبارت ماده برمی‌آید: کشورها «should» از طریق توافق همکاری کنند. مسلماً «should» ضعیف‌تر از «shall» است، اما قطعاً قوی‌تر از «may» است و بیانگر انتظاری است که از آنها می‌رود، نه صرفاً گزینه‌ای اختیاری. اگر کشورهای استفاده‌کننده از همکاری خودداری کنند، نتیجه نمی‌تواند ممانعت یا تعلیق عبور ترانزیتی باشد. با این حال، همان‌طور که ناندان اشاره می‌کند (بنگرید به: at 33-35)، کشورهای ساحلی ممکن است از ارائهٔ تجهیزات ناوبری و ایمنی خودداری کنند.

 

با وجود این، عدم همکاری ممکن است پیامدهای عملی داشته باشد، به‌ویژه در مواردی که شامل خطرات جدی زیست‌محیطی یا آلودگی است. طبق بند 3 ماده 38 UNCLOS رفتار مغایر با قوانین حاکم بر عبور ترانزیتی، همچنان تابع سایر مقررات مرتبط از جمله مواد ۳۹، ۴۱ و ۴۲ است. مهم‌تر اینکه، مادهٔ ۲۳۳ در موارد قابل‌اعمال نیز موضوعیت دارد. مادهٔ ۴۲ به کشورهای ساحلی اجازهٔ اتخاذ تدابیر نظارتی می‌دهد و مادهٔ ۲۳۳ می‌تواند اقدامات اجرایی را در حوادث مرتبط با آلودگی، از جمله الزامات مستندسازی و گزارش‌دهی و مجازات‌هایی مانند جریمه برای یک کشتی با پرچم یک دولت، فعال کند. رویهٔ دولت‌ها، مانند الزامات دانمارک برای کشتی‌های حامل مواد خطرناک، دامنهٔ چنین اختیارات نظارتی را بدون اینکه لزوماً مبنایی برای ممانعت کامل از عبور ترانزیتی تحت مادهٔ ۴۴ ایجاد کند، بیشتر نشان می‌دهد. علاوه بر این، حداقل از دیدگاه ایران، رژیم قابل‌اعمال در تنگهٔ هرمز، به ویژه در کریدور شمالی، رژیم عبور بی‌ضرر است، نه عبور ترانزیتی، که به کشور ساحلی اختیار بیشتری می‌دهد.

 

مادهٔ ۴۳ زمانی به‌طور خاص اهمیت می‌یابد که هزینه‌های ناوبری ایمن فراتر از «خدمات خاص» قابل‌عوارض تحت مادهٔ ۲۶ باشد. همان‌طور که فبریکا استدلال می‌کند (at 98)، هزینه‌هایی مانند نصب و نگهداری تجهیزات ناوبری و پیشگیری یا کنترل آلودگی، خارج از آن دسته قرار می‌گیرند و نیاز به همکاری و تقسیم هزینه‌های پیش‌بینی‌شده در مادهٔ ۴۳ را ایجاد می‌کنند.

 

از این منظر، بند ۵ تفاهم‌نامهٔ اسلام‌آباد بین ایران و آمریکا به‌طور خاص روشنگر است. این تفاهم‌نامه به جای تمرکز بر «عوارض»، به «ترتیبات» و «مدیریت آینده» «خدمات دریایی» تنگه اشاره دارد، عبور ایمن کشتی‌های تجاری را «بدون عوارض» برای «تنها ۶۰ روز» فراهم می‌کند، و چشم‌انداز گفت‌وگوی آینده ایران و عمان را «با بحث با سایر کشورهای حاشیهٔ خلیج فارس»، مطابق با «حقوق بین‌الملل قابل‌اعمال» و بدون تعصب به «حقوق حاکمیتی» ایران و عمان ترسیم می‌نماید. این واژگانِ دقیقاً انتخاب‌شده، به طور نزدیکی با معماری مادهٔ ۴۳ همخوانی دارد.

 

اگر تفاهم‌نامه قرار باشد چارچوبی سیاسی برای ادارهٔ آیندهٔ هرمز فراهم کند، مادهٔ ۴۳ مبنای حقوقیِ آماده‌ای برای تبدیل آن چارچوب به ترتیبات همکاری‌گونه ارائه می‌دهد. در سطح حقوق کنونی (lex lata)، این ماده جا برای توسعهٔ چنین ترتیباتی از طریق توافق‌های بعدی باقی می‌گذارد. سؤال این است که آیا هرمز اکنون می‌تواند در سطح حقوق آینده (de lege ferenda) گام بعدی را بردارد و مکانیسمی همکاری‌گونه بر اساس «مدل مالاکا» توسعه دهد؟

 

مادهٔ ۴۳ در عمل: یک لحظهٔ مالاکا برای تنگهٔ هرمز؟

 

رویهٔ تطبیقی نشان می‌دهد که دریافت عوارض برای خدمات دریایی به خودی خود با آزادی ناوبری ناسازگار نیست. مثلاً کنوانسیون مونترو ۱۹۳۶، عوارض و هزینه‌های مشخصی را در تنگه‌های ترکیه تحت یک رژیم خاص (sui generis) که به صراحت توسط بند پ مادهٔ ۳۵ UNCLOS حفظ شده، مجاز می‌شمارد. تنگه‌های دانمارک مدل دیگری را ارائه می‌دهند: دانمارک عوارض مناسب را تحت کنوانسیون کپنهاگ ۱۸۵۷ لغو کرد، در حالی که هزینه‌های خدمات دریایی مانند راهنمایی، خدمات ترافیک کشتی و یخ‌شکنی از حق عبور متمایز باقی ماندند. اگرچه بسیاری از این خدمات داوطلبانه هستند، اما قانون دانمارک، پیلوتاژ را برای برخی کشتی‌های پرخطر اجباری می‌کند.

 

با این حال، برای هرمز، مقایسه‌ای مرتبط‌تر، تنگه‌های مالاکا و سنگاپور است. برخلاف کانال‌های سوئز و پاناما، آنها تنگه‌های طبیعی هستند. ترتیبات پیلوتاژ داوطلبانهٔ اندونزی، مالزی و سنگاپور، تمایز بین ترانزیت و خدمات ارائه‌شده به کشتی‌ها را حفظ می‌کند. مهم‌تر اینکه، سه کشور ساحلی، یک سازکار همکاری برای مشارکت دادن کشورهای استفاده‌کننده و صنعت کشتیرانی در نگهداری زیرساخت‌های ناوبری و ایمنی ایجاد کردند. این مکانیسم همچنین به عنوان نخستین اجرای عملی مادهٔ ۴۳ توصیف شده است (همچنین بنگرید به: اینجا).

 

نوآوری مدل مالاکا در معماری نهادی آن است: یک مجمع همکاری که کشورهای ساحلی و استفاده‌کننده را گرد هم می‌آورد، یک کمیتهٔ هماهنگی پروژه برای شناسایی و هماهنگی پروژه‌های خاص، و یک صندوق کمک‌های ناوبری که از تجهیزات ناوبری پشتیبانی می‌کند. مشارکت‌ها می‌توانند مالی یا غیرنقدی باشند و به دولت‌ها و سایر ذی‌نفعان ناوبری ایمن اجازه می‌دهند تا هزینه‌های آن را بدون اینکه پرداخت را شرط ترانزیت کنند، تقسیم نمایند.

 

بنابراین تجربهٔ مالاکا، به محتوای مادهٔ ۴۳ جامه عمل می‌پوشاند و نشان می‌دهد که چگونه الزام آن به همکاری «از طریق توافق» می‌تواند از طریق ترتیبات نهادی، هماهنگی پروژه‌محور و مکانیسم‌های تأمین مالیِ اختصاصی عملیاتی شود. این مدل، در صورت انطباق با شرایط خاص هرمز، می‌تواند الهام‌بخش یک رژیم مشترکاً اداره‌شدهٔ ایران و عمان برای تأمین مالی خدمات ایمنی ناوبری باشد، نه خودِ ترانزیت؛ رویکردی که برخی تحلیل‌ها آن را از نظر حقوقی قابل‌دفاع دانسته‌اند (همچنین بنگرید: اینجا).

 

با این حال، مقایسه محدودیت‌هایی نیز دارد. هرمز از نظر موقعیت ژئوپلیتیکی، کشورهای ساحلی، و مهم‌تر از همه، رژیمِ موردِ مناقشهٔ عبور، با مالاکا تفاوت دارد. جغرافیای آن نیز متمایز است: این تنگه کاملاً در آب‌های سرزمینی ایران و عمان قرار دارد و خلیج فارس نیمه‌بسته را به آب‌های آزاد متصل می‌کند، نه دو بخش از آب‌های آزاد را که در رأی تنگهٔ کورفو آمده است. بنابراین، هر مسیر دریایی به داخل یا خارج از خلیج فارس، لزوماً از آب‌های تحت حاکمیت یکی یا هر دو کشور عبور می‌کند.

 

یک «سازکار همکاری دریایی هرمز» آینده که توسط ایران و عمان توسعه یابد، می‌تواند بر این منطق بنا شود و عناصرِ قابل‌انتقالِ مدل مالاکا را تطبیق دهد. این مکانیسم می‌تواند چارچوبی فراهم کند که کشورهای استفاده‌کننده و سایر ذی‌نفعان ناوبری ایمن بتوانند در هزینه‌های آن، تحت ترتیبات نهادی طراحی‌شده توسط کشورهای ساحلی، مشارکت کنند. این موضوع اهمیت دارد، زیرا ناوبری ایمن از طریق یک تنگهٔ استراتژیک، نه تنها برای کشورهای ساحلی بار محسوب می‌شود. یک کشتی که از هرمز عبور می‌کند ممکن است مقصدش چین باشد، محموله‌ای اروپایی حمل کند، پرچم پاناما را برافراشته باشد، در اروپا بیمه شده باشد و مالکیت یونانی داشته باشد، اما همه به زیرساختی وابسته‌اند که عبور را ایمن می‌سازد. به علاوه، خدمات امنیتی، ایمنی ناوبری و خدمات دریایی و زیست‌محیطی ارائه‌شده توسط کشورهای ساحلی می‌تواند ریسک‌ها را کاهش دهد، هزینه‌های بیمهٔ دریایی را پایین آورد و مزایای بیشتری برای کشورهای استفاده‌کننده به همراه داشته باشد.

 

نتیجه‌گیری

 

رویکرد نوظهور در خلیج فارس ممکن است، در اصل، به عنوان «مالاکایی‌سازی» هرمز دیده شود و پرسشی بنیادی‌تر را به پیش بکشد: چه کسی باید هزینه‌های ایمن و امن نگه‌داشتن هرمز را برای کسانی که به آن وابسته‌اند، متقبل شود؟

بحران هرمز در سال ۲۰۲۶ فرصتی را فراهم می‌کند تا از مناقشهٔ دودویی بر سر عوارضِ قانونی و غیرقانونی فراتر رویم و سه مفهوم را از هم متمایز کنیم: عوارض ترانزیت، هزینه‌های خدمات خاص، و مشارکت‌های همکاری‌گونه در زیرساخت‌های ناوبری و حاکمیت دریایی.

 

بتند الف مادهٔ ۲۶ به تنهایی پاسخی نسبتاً ساده ارائه می‌دهد. اما در کنار مواد ۴۱، ۴۲ و مهم‌تر از همه، مادهٔ ۴۳، UNCLOS  چارچوب نهادی گسترده‌تری را برای تقسیم هزینه‌های ناوبری ایمن از طریق تنگه‌های بین‌المللی فراهم می‌آورد. همان‌طور که ایران و عمان به گفت‌وگوهای خود ادامه می‌دهند، مادهٔ ۴۳، به عنوان یک ظرفیت کم‌استفاده، می‌تواند راه خود را به سوی تفاهم‌های سیاسی و حقوقی آینده باز کند، با ارائهٔ ترتیبات همکاری‌گونه‌ای که متناسب با هرمز طراحی شده‌اند، توسط کشورهای ساحلی آن تدوین شده‌اند، و انتظار می‌رود کشورهای استفاده‌کننده به عنوان ذی‌نفع در آنها مشارکت نمایند.